“如何看待魏建军关于电车行业‘啃老式’发展的评论？”
“有一定道理，值得行业反思。”
“难道没有一点‘唱反调’的感觉吗？”
……
长城汽车创始人魏建军近期又冲上风口浪尖，这位车圈老将看起来似乎是在“唱反调。”大有一种众人察察、我独闷闷的味道，只是难不成诸多车企都是错，只有长城汽车的选择才正确吗？相信鲜有人会赞同这样的结论。比如关于长城汽车对增程技术的评价，笔者是绝不赞同的；但魏建军关于电车行业“啃老式发展”的评论却无从反驳，客观上从补贴开始的那一刻起，所有打造电动汽车（含混动）产品的企业都在啃。
阶段性的补贴是有必要的，但不可能一直持续下去。
明明打造使用内燃机的燃油车或燃气车已经可以盆满钵满，干嘛还要投入研发去搞电动汽车？要知道任何一种新技术产品在投入市场的初期都是难以盈利的。而创办企业的初衷一定是盈利，所以想要让企业去搞技术创新发展就必须使其有利可图算；补贴就是为了刺激企业投入三电技术研发，之所以要以补贴的方式刺激企业投入，一言以蔽之就是要“弯道超车。”
详细解读则是考虑到汽车产业发展，节能减排，能源安全等等。
于是初期给予补贴是很有必要的。
补贴的成果也是显著的，诸如宁德时代、孚能科技、国轩高科、比亚迪等企业的崛起，与补贴有相当程度的关联。
但是，补贴在恰当的时间段需要退出，而且也已经确定即将退出。
魏建军的观点没有错。
补贴从开始就被企业视为利润的一部分。而补贴刺激企业纷纷投入新技术领域，于是规模效应逐渐形成；电池、电机、芯片（电控）三大领域陆续涌现出诸多优秀企业，逐步形成良性竞争环境，随之而来的是从原材料到商品价格的逐步降低。
到了这一阶段之后，大部分电动汽车制造商又会停止技术研发。
因为依靠目前的产业规模、技术储备和补贴，产品利润可观，同时不愁销量；于是这些车企就会躺在产业给企业搭建的温床上不思进取，抑或者通过见效更快的操弄产业资本展开不良竞争的方式抢占市场份额，至此行业难免会走下坡。
此时则应当取消补贴。
实际补贴已经取消，只是保留了购置税和车船税减免的方案；不过从2026年1月1日起，电动汽车产品也要开始以5%的税率征收购置税了。
“十年间无法形成商业闭环”吗？
魏建军认为如果十年内无法形成商业闭环，则产业前景堪忧。
笔者认为不需要十年，未来三到五年无法形成商业闭环的话，产业泡沫势必会被戳破。产业资金的抽离逐渐形成趋势，第一批资本已经赚得盆满钵满，不走更待何时？近期已经出现知名资本撤离电车制造企业的现象，虽然企业方面有自己的解释，但说服力有几何显然是见仁见智的。
所以完全不需要十年的漫长时光，在电车购置税开征之后，电动汽车产品竞争力会一定程度减弱；同时如同“钢铁不死鸟”的燃油车产品竞争力会提升；此时电动汽车只能以技术和品质来保证或进一步优化竞争力，而一旦迈出这一步则必然要加速形成商业闭环，将之前留下的BUG一一修复，否则燃油车的反扑将极其迅猛。
预测：
固液电池在未来一到两年里规模应用，覆盖15万以内的主流汽车产品；电动汽车产品做到极致安全；增程、换电两类汽车产品同步下沉至15万以内的汽车市场；随后电动汽车渗透率才能在50%的鸿沟边界实现进一步的跨越，预计能够在未来三到五年里实现渗透率达到70%左右。
反之，如果磷酸铁锂电池依然主导电车市场，固液电池、固态电池无法顺利推进；电车市场依然沉溺于营销和概念竞争之中，电动汽车市场渗透率有可能出现下滑。
不过相信还是第一种可能性更大，有网友认为征收电动汽车购置税是矫枉过正；实际不然；如上所述，给予补贴是行业战略转向的需要，取消补贴或启征购置税也不是矫枉，而是在恰当的时间节点做出正确的调整。
所以魏建军的评论虽然是有道理的，但也相信大多数车企都已做好准备。
拭目以待。
